准备好骑车:美国终于接受了骑自行车

“典型的”自行车通勤者(年轻、白人、男性)已成为过去式。这是莎拉·阿姆斯特朗。她和丈夫彼得·克拉姆里斯有三个儿子——10岁的双胞胎山姆和凯莱布，7岁的芬恩。多亏了各种大小、形状和位置(前扛式和后扛式)的货运自行车的爆炸式增长，他们大部分时间都能骑着自行车在康涅狄格州纽黑文的家乡四处走动。他们确实有一辆备用车，但当他们仔细规划他们的生活时，开车的是失去的父母

在美国，骑自行车的人越来越多。自行车通勤和休闲骑行都有所增加，有时两者还会合并，比如有人沿着一条安静、阴凉的铁路通勤，在上班的路上锻炼身体。

美国人变得积极

在2012年的联赛美国自行车手实验室无论是正式的演讲还是非正式的讨论，都集中在美国最大、最引人注目的三个自行车和行人倡导组织的合并上。一份联合新闻稿指出:“我们必须决定如何结合州和地方组织的强大联盟(自行车和步行联盟)、一个传奇的国家用户团体(LAB，成立于1880年，前身是美国Wheelmen联盟)和一个充满活力的行业协会(Bikes Belong)的各种优势，以一种保留其独特属性的方式，实现单一实体改变游戏规则的潜力。”两国领导人预计将在今年晚些时候宣布合并;相反，他们悄悄地宣布，合并取消，但三个集团之间的合作将继续。尽管如此，了解这些组织对自行车运动的发展方向还是很有意义的。

安迪·克拉克是该实验室的执行主任。他说，最近的事态发展大大促进了自行车运动，包括汽油价格上涨到每加仑4美元甚至更高。从积极的方面来看，像自行车道这样的基础设施，像自行车共享这样的项目和活动ciclovias(西班牙语，指禁止机动车通行的自行车聚会)的结果都超出了组织者和规划者的预期。在华盛顿特区，自行车共享项目“首都自行车共享”已有两年历史。克拉克说:“第一年就有一百万次旅行。“在六个月内就达到了第二个百万，这远远超过了组织者的预期。”

劳顾会有2万名个人会员和900个附属组织(250个倡导组织和650个娱乐俱乐部)。它有一个自行车友好社区(BFC)计划通过该计划，各城市和城镇可以为他们的自行车改进申请铂金、金、银或荣誉奖。该联盟为大学和企业提供了类似的项目。克拉克说，申请成功有几个重要因素:“有一个冠军，有一个计划，有一个自行车咨询委员会，有基础设施，确保有[自行车]停车位，还有一个教育项目”，说明司机和骑自行车的人的责任。

克拉克指出，2008年之后，汽油价格并没有停留在每加仑4美元，但是，“当汽油价格下降时，人们并没有放弃自行车，因为他们看到了它的实际作用——他们可以去他们需要去的地方，而且它实际上很有趣。”当然，汽油价格在2012年再次上涨至每加仑4美元。

并非每个人都是出于经济原因骑自行车的。他们转而骑自行车锻炼身体、减轻压力，同时也担心化石燃料使用造成的空气污染和气候变化。最近，20多岁的年轻人对交通工具的需求也发生了变化。几十年来，美国梦的追求包括某种汽车——也许是野马，或者大众甲壳虫，或者至少是父母废弃的沃尔沃货车——现在越来越多的年轻人根本不想要汽车。“他们想要一种新的城市生活方式，”克拉克说。“他们不想背负拥有、运营和储存汽车的成本。这不是唯一的选择。”

汽车共享解决方案

一项发展使许多城市居民可以在没有自己的汽车的情况下生活Zipcar这是一个按小时收费的汽车共享系统。它于2000年在马萨诸塞州的剑桥市成立，几年后与竞争对手Flexcar合并。“我们对千禧一代(18-34岁)进行了一项研究，”Zipcar的公关经理科琳·麦考米克(Colleen McCormick)说，“我们发现，他们往往更感兴趣的是使用，而不是拥有，这就是Zipcar的魅力之一——‘想要车就有车’。”“它们按需提供，按小时或按天收费，包括汽油和保险，所以我们让它变得非常简单。”不用排队，不用写文件。我们的大多数会员都没有汽车。有些家庭是两人一辆车。我们的很多成员依赖公共交通、骑自行车或步行。”

美国人口普查数据显示，城市人口增长速度快于郊区，这与数十年来的趋势相反，而且这种增长在很大程度上是由千禧一代推动的。因此，对于一日游、去杂货店买东西或搬一堆东西来说，每小时8美元的价格(根据车辆类别和地点稍有不同)是很划算的。美国汽车协会表示，根据平均行驶1.5万英里计算，拥有一辆汽车的年成本已经上升到8,946美元，其中包括汽车付款、保险、汽油、维修和保养。其他人的估计要高得多。要知道在街道的哪边停车是合法的，还要找到一个停车位，这些都是很麻烦的事情，越来越多的城市人会问:“为什么要麻烦呢?”

Zipcar在美国、加拿大、英国、西班牙和奥地利拥有73万名会员。zipcar有多种尺寸和车型可供选择，包括混合动力和汽油动力的车型，在250多所大学校园中都有，大多数场地都对当地社区开放。

骑自行车变得简单

杰弗里·米勒，总裁兼首席执行官自行车和步行联盟他说，推广自行车的权力掌握在州和地方组织手中。“我们知道需求积压;我们知道有相当多的美国人想要这些出行选择，我们也知道这绝对是‘人多安全’的好处。”米勒说。“选择骑自行车或步行的人越多，对任何人来说都越安全。当你骑自行车和步行的出行次数增加两倍时，车祸总数就会减少一半，因为骑自行车的人和其他道路使用者都在寻找和期待骑自行车的人和行人。自行车道，自行车停车场，自行车道，受保护的自行车道都很棒。而且，”他补充道，“不要考虑这里或那里的自行车道，而是一个网络:我们如何连接学校、工作场所和购物区?我们知道，在这个国家，有整整一半的路程不超过3英里，四分之一的路程不超过1英里;我们应该可以通过骑自行车和步行来解决这些问题。”

米勒和克拉克都认为，共享单车项目已经改变了他们运营的30个北美城市的游戏规则。2013年，纽约市将推出1万辆自行车的项目，使华盛顿特区的1670辆自行车项目相形见绌，是目前北美最大的城市蒙特利尔的两倍。到目前为止，美国和世界上大多数国家的共享单车项目都不要求或提供头盔，澳大利亚墨尔本的一个共享单车项目也一直在努力争取支持者。

事实上，在哥本哈根和阿姆斯特丹等骑自行车人数最多的城市，交通事故的比例却最低，而且几乎没有骑自行车的人戴头盔。在美国，骑车的风险肯定更大，但一些分析表明，即使在美国，坚持使用头盔来劝阻骑手对健康和福祉的负面影响，也比偶尔发生事故的负面影响更大。

从严肃到好奇

全国各地的许多公园在周末都禁止机动车通行，但是ciclovias更进一步。米勒说，这些自行车聚会“让人们以一种绝对安全、有趣、吸引人、友好的方式探索、重新联系、体验他们的城市。”北美有70多个城市提供这种活动，而几年前只有少数几个。它们包括各种相关的活动，如安全课、儿童活动和瑜伽。米勒说，最近在洛杉矶举行的一场名为ciclavia的活动吸引了20万人参加。

蒂姆·布卢门撒尔是自行车属于该协会有450家机构会员，代表美国所有自行车制造和销售公司，以及约250家美国领先的自行车零售商。“自行车属于基金会”(Bikes Belong Foundation)发起了一项名为“人们为自行车”(People for Bikes)的运动，共有70万人参与。布鲁门撒尔说:“骑自行车的人希望看到自行车运动的发展，变得更安全、更方便、更无压力。

他说，骑自行车上下班和短途旅行，特别是在城市里，已经“飙升”，在一些主要城市，骑自行车出行的次数翻了一番。根据美国社区调查的人口普查数据，在每年45亿次出行中，“只有14%是通勤上班。大约一半是纯粹的娱乐;其他短途旅行是上班的三倍，而且这种旅行还在增加。”

倡导者根据美国人对自行车的喜爱程度将他们分为几个群体。一端是“狂热者”，他们无论如何都会骑车，占人口的7%;在另一端，有三分之一的人永远不会骑马，要么是因为他们身体不行，要么是因为他们不感兴趣。中间是60%被称为“感兴趣但担心”的人。布卢门撒尔说:“如果他们唯一需要骑车的地方是在有快速行驶的汽车和卡车的繁忙街道上，他们就不会骑车，即使道路上有一条白线(用来标记自行车道)。它增长的原因之一是我们开始为这个庞大的群体提供服务”，以使骑行更安全，比如分隔的自行车道，为司机提供交通稳定装置等等。

布卢门撒尔说，许多城市的市长都非常支持骑自行车，因为他们投入的资金相对较少，却能为自己的城市带来巨大的回报。他说，自行车基础设施“减少了道路拥堵，而道路拥堵是商业和生活质量的大敌。城市正在努力满足道路维修和建设新停车场的资本成本，所以市长们可以做的任何事情都可以避免在这方面花费大笔资金——市长们喜欢这样做。此外，在吸引和留住训练有素、积极性高的劳动力方面最成功的城市，似乎是那些生活质量高的城市，而自行车设施正是其中的原因。”

当被问及为什么“自行车归属”、“自行车步行联盟”和“劳拉会”的合并计划失败时，三位领导人都给出了类似的答案。布卢门撒尔总结道:“即使是两个不同的团队也很难走到一起，因为他们有不同的章程、不同的董事会、不同的物理地点、不同的员工和项目优先级，以及不同的融资方式。我们不能同意解散各自的组织，合二为一。毫无疑问，如果我们有一个绝对清晰和统一的国家存在，有一个名字，一个品牌，就不会有混乱，这将有助于我们与各级政府合作。尽管它令人生畏，但我们认为它值得探索。我们差一点就成功了，谁知道呢?也许我们会回到过去。”

他说，他的组织正致力于将美国的自行车出行比例从目前的略高于1%提高到2025年的5%，不过他补充说，参与人口普查的人只能选择一种交通方式，对于通常开车但有时骑自行车的通勤者来说，骑车不在考虑范围之内。

开辟新道路

其他组织则专注于越野道路，有些是铺好的，有些不是。在全国范围内,铁路至径保护协会自1986年以来一直在这一领域处于领先地位，有15万名成员支持将废弃的铁路线改造成多用途的小径，供骑自行车、散步、慢跑、旱冰、轮椅使用者和婴儿车婴儿使用。在这个国家的一些地方，它们是马道，有些在冬天变成了越野滑雪道。“我们从铁路线路改造开始，”保护协会的玛丽安·福勒说，“但它们并不总能把人们带到他们想去的地方，所以我们扩大了我们的任务，把线路连接起来，使它成为一个系统。”

她说，美国有超过21,400英里的开放铁路，通常由州或地方公园和娱乐部门牵头。“建造它们的目的是为了娱乐。没有人想到它也会被用作交通走廊。”

但事实确实如此。其中最著名的是民兵自行车专用道路从波士顿向西;和Burke-Gilman小道在西雅图。所有的州都至少有三条小径;密歇根州、明尼苏达州和威斯康辛州的步道长度在全美领先，分别约为2600英里、2300英里和2000英里。福勒说，没有关于铁路使用情况的全国性数据，但任何在一个美丽的周末下午参观当地铁路的人都可能会看到一条使用良好、备受喜爱的走廊。她说:“到目前为止，这种方法是一个项目接一个项目。”“在过去5年里，我们试图将其转变为一种系统方法。”福勒总结道:“我认为我们正处于一个非常关键的时期。因为[政府]提供了可用的资源，想要步行和骑自行车的国家和地方团体和个人的数量正在爆炸式增长，如果我们要取得更大的进步，我们必须拥有更多的资源。(参见侧栏“为自行车运动建立全国支持”)。

骑马，女人，骑马

骑行组织也在加大力度鼓励女性骑行。在许多欧洲国家，骑自行车的男性和女性人数差不多;在荷兰，女性人数略多于男性。但根据美国自行车与步行联盟(Alliance for cycling and Walking) 2012年的基准报告(Benchmarking Report)，在美国，四分之三的自行车出行都是男性。

在2012年3月的劳顾会峰会之前，马上举行了一个论坛，在论坛上，六位女性自行车手向热情的观众(大部分是女性)讲述了如何克服这种差距。9月，首届全国女子自行车峰会在加州长滩举行。费莉西亚·威廉姆斯(Felicia Williams)作为一名非裔美国女性，在自行车骑行者中受到了极大的关注。她从2008年开始骑行，并热衷于有机会与来自全国各地的女性见面并建立联系。“我们在一个房间里有很多不同类型的女性，她们出于不同的原因骑自行车。这是我第一次能够和女性坐在一起，了解她们为什么骑自行车。当时我在帕萨迪纳市的交通委员会工作，我想我应该了解自行车。”现在，她每周通勤50到75英里，两次去上班，两次去镇上其他地方。她说:“对我来说，这很容易，因为我身材很好。”她补充说，女性表达的担忧包括与机动车共用道路的固有危险，缺乏身体素质，“以及诸如‘我必须在上班前送孩子’或‘我到那里时不能洗澡’之类的后勤问题。”

Pasqualina Azzarello是Recycle-a-Bicycle他也参加了峰会。她的组织推广青少年自行车运动，特别强调让女孩参与其中。她说:“我领导了一个名为‘骑自行车的年轻女性’的小组，讨论社区自行车商店的年轻人参与情况。”“问题是，‘我们如何利用我们的资源来支持更多的年轻人，尤其是女孩，骑自行车?然后我们进入了另一个对话，那就是，“为什么这个如此重要?”’”

她说，健康统计数据显示，在过去50年里，步行或骑自行车上学的人数急剧下降，儿童肥胖率急剧上升，这引起了人们的警惕。在2012年青年峰会上，由Recycle-a-Bicycle赞助的一场展望会议讨论了“为什么孩子们要骑车?”以及“是什么让孩子不骑马?”对于前者，答案包括独立、快乐、健康、“没有油钱”、认识新朋友、去新地方和想要保护环境。骑自行车的障碍包括没有自行车、来自汽车的危险、没有足够的自行车道、父母的限制、天气、社区缺乏安全以及自行车盗窃的普遍现象。

然后，年轻人头脑风暴了53个行动步骤，让更多的孩子骑车。他们的回答表明，年轻人想要更多地骑自行车，并将努力创造条件，使之成为可能，包括在学校进行自行车教育，课外自行车项目，自行车维修课程，让人们更容易获得负担得起的高质量自行车，改变对骑自行车的人的刻板印象，并“教所有孩子自行车是一种合法的交通工具”。

骑自行车的孩子

“对我来说，安全是关键，”阿扎雷洛说。“我们越能建立安全的基础设施，我们就能让更多的孩子和他们的家人骑车。我们有一个骑行俱乐部，成立于17年前，现在有100多名孩子在城市内外骑行23,000英里。它之所以能够呈指数级增长，是因为过去几年纽约市一直在进行基础设施建设。家长们说，当他们的孩子独自骑自行车时，他们只被允许在绿色(指定的自行车)车道上骑，因为这些车道更显眼，而且更有共享街道的意愿。当孩子们在一起骑车时，他们就像是一个整体，每个人都对整体负责。我认为来自同龄人的鼓励对培养骑车时的自信和自信非常有帮助。”

或许，最近最令人鼓舞的迹象之一是英国广播公司(bbc)董事长吉姆•卡梅伦(Jim Cameron)改变了主意康涅狄格州铁路通勤委员会这条铁路是美国最繁忙的铁路走廊，乘客往返于康涅狄格州的纽黑文和纽约市的中央车站之间。多年来，他一直反对允许自行车上火车，称没有足够的座位给所有付费乘客。(现在，根据列车员的决定，只有在非高峰时段的火车上才允许骑自行车，这意味着骑自行车上下班的人不能在他们上班最可能需要的时间上车。)但是随着新的火车车厢的增加，火车的座位将会增加，卡梅伦在康涅狄格州当地报纸的专栏中坚定地支持允许所有的汽车和火车上都有自行车，并在火车站建立更多的自行车停车场。他还呼吁开展自行车共享项目，在工作场所设置储物柜和淋浴间，增加自行车道和自行车道，并尊重道路上的骑车人。他承认自行车倡导社区在推动这些变化方面发挥了领导作用，并表示建立真正的多模式是未来的潮流。“自行车可能永远不会取代汽车或火车，”他总结道，“但它们是满足我们许多交通需求的一种常识性选择，需要公众的支持。”